Ан-26: київський транспортник, який досі літає

Коротко

• Ан-26 — легкий двомоторний турбогвинтовий транспортник конструкції бюро Олега Антонова, зібраний у Києві.
• Перший політ — 21 травня 1969 року. Серійне виробництво на київському заводі тривало до 1986-го; збудовано 1398 машин.
• Головна фішка — хвостова рампа, яка опускається на землю або заїжджає під фюзеляж. Саме вона зробила з пасажирського Ан-24 повноцінний вантажник і десантник.
• Бере до 5,5 тонни вантажу, близько 38 солдатів або 30 парашутистів. Максимальна швидкість — 540 км/год.
• Код НАТО — Curl. Літак літав і літає в десятках країн. В Україні стоїть на службі Повітряних сил, флоту, Нацгвардії, ДСНС і цивільних перевізників.
• Машина стара, небездоганна за безпекою і вже не нова за авіонікою. Але для коротких смуг, ґрунту і «треба вчора» її досі важко чим замінити.

Ан-26 — це не «великий Антонов» на кшталт «Мрії» і не пасажирський лайнер. Це робочий літак середнього класу: два турбогвинтові двигуни, високе крило, гермокабіна і вантажний люк у хвості. Його зробили в Києві на базі Ан-24, коли стало ясно, що черевний люк попередника не тягне ні техніку, ні нормальне десантування.

У кодуванні НАТО він — Curl. У документах виробника — легкий транспортний літак. На практиці це машина, яка возить ящики, людей, ноші, інколи калібрує радіомаяки, інколи працює як летюча реанімація. Якщо коротко відповісти на запит «що таке Ан-26»: київський тактичний транспортник кінця 1960-х, який досі літає, бо вміє сідати там, де сучасні «регіонали» навіть не дивляться в бік смуги.

Далі — без романтики про «легенду». Конструкція, цифри, модифікації, чим він відрізняється від Ан-24 і Ан-32, як його використовували в Україні і де в нього слабкі місця.

Звідки взявся Ан-26 і навіщо його взагалі робили

Історія починається не з 1969-го, а з Ан-24. Пасажирський турбогвинтовий літак бюро Антонова пішов у серію на межі 1950–60-х. Від нього швидко відбрунькували транспортний Ан-24Т з люком у днищі. Військовим цього виявилося замало: через «дірку в череві» не заженеш ні гаубицю, ні ГАЗ, ні нормальний піддон. Десантувати вантаж теж незручно.

Проєктування Ан-26 у Києві почали в середині 1960-х. Загальне керівництво — Олег Антонов. Безпосередньо машину вів Віктор Гарвардт. Офіційне спільне рішення про розробку датоване 12 березня 1968 року. Перший дослідний зразок підняли 21 травня 1969-го з заводського аеродрому Святошин. У кабіні був екіпаж Юрія Кетова. Уже в червні той самий літак показали на Паризькому авіасалоні — радянська промисловість любила такі жести.

Перший серійний борт вийшов із цеху 29 серпня 1969 року. Повноцінне виробництво розгорнули на Київському авіазаводі (тепер це серійний завод у складі ДП «Антонов»). Темп у пікові роки — 14–16 машин на місяць. Лінію закрили 1986-го. За даними виробника і Великої української енциклопедії, зібрали 1398 літаків. З них 420 пішли на експорт у 37 країн, 564 отримали силові структури СРСР, решту розібрали цивільні експлуатанти. У світі тип бачили понад 60 держав. Китай зробив власну копію — Y-7H.

На озброєння радянських ВПС машину офіційно прийняли лише 26 травня 1975 року — із запізненням відносно реальної експлуатації. Цивільні перевізники почали возити вантажі ще раніше, з початку 1970-х. Така розбіжність дат у джерелах інколи плутає: хтось пише «експлуатація з 1970», хтось — «з 1973», хтось чіпляється за наказ 1975-го. Суть одна: літак пішов у роботу майже одразу після випробувань.

Чим Ан-26 відрізняється зовні і всередині

Це суцільнометалевий високоплан із прямим крилом і класичним хвостовим оперенням. Довжина близько 23,8 м, розмах крила 29,2 м, висота 8,58 м, площа крила майже 75 м². Максимальна злітна маса — 24 тонни. Порожній літак важить орієнтовно 15–16 тонн залежно від комплектації. Шасі триопорне, стійки довгі — високе крило інакше не «піднімеш» над ґрунтом і снігом.

Головна деталь, через яку Ан-26 взагалі існує окремо від Ан-24, — хвостова рампа. Люк прямокутний, завдовжки понад 3 м. Рампа вміє дві речі. Перша: опуститися на землю, і тоді всередину заїжджає колісна техніка, заходять десантники, викочують ноші. Друга: від’їхати під фюзеляж. Тоді борт вантажівки стає врівень із підлогою кабіни, а при десантуванні вантаж іде прямо «в небо», без кромки, об яку він би бився. Цю схему рампи патентували в кількох країнах, зокрема в США, Франції та Великій Британії.

Вантажна кабіна герметична. Підлога з роликовими доріжками і тельфером на рейці. Можна тягнути ящики без автокрана на пероні. Об’єм відсіку за різними цивільними специфікаціями — близько 30–50 м³; розбіжність з’являється від того, як рахують корисний простір і чи беруть ніші. Практичний орієнтир для вантажу: піддон, двигун, генератор, кілька тонн гуманітарки, легкий позашляховик — так. БТР — ні, для цього вже Ан-12 або більші машини.

Екіпаж зазвичай п’ять осіб: командир, другий пілот, штурман, бортінженер, радист. У цивільних варіантах інколи обходяться трьома-чотирма. З правого борту часто є блистер — опукле вікно для штурмана. Якщо бачите «пухир» на носі збоку, це майже напевно не пасажирський Ан-24.

У практиці, коли стоїш під хвостом на пероні, рампа виглядає грубішою, ніж на схемах. Гідравліка стукає, метал товстий, клини наїзду стерті роками. Саме ця «непарадність» і є робочим інструментом: літак не для фотосесії, а щоб за десять хвилин запхати вантаж і йти.

Двигуни: два гвинти і «третій» у правій мотогондолі

Основні двигуни — турбогвинтові АІ-24ВТ запорізького «Івченка» (пізніше «Прогрес») по 2820 к. с. Гвинти чотирилопатеві АВ-72Т діаметром 3,9 м. Цього вистачає для крейсерських 400–440 км/год. Максимум — 540 км/год. Практична стеля в більшості довідників — 7300–7600 м, у матеріалах виробника робоча стеля вказується вище, до 9000 м. Різниця — між «комфортно з вантажем» і «технічним максимумом».

У правій мотогондолі сидить ще один агрегат — турбореактивний РУ-19А-300 з тягою близько 800 кгс. Формально літак двомоторний. По факту цей «третій» запускає основні двигуни автономно, додає тяги на зльоті в спеку і в горах і страхує, якщо один гвинт згас. Для аеродромів із коротким бетоном і для середньоазійської спеки 1970-х це було не прикрасою, а умовою виживання типу.

Дальність — річ лукава. Перегінна, майже порожняком, виходить понад 2400–2600 км. З повним вантажем робоча цифра ближча до 900–1100 км. З 4,6 тонни на борту Велика українська енциклопедія дає близько 1120 км. Для тактичного «з цієї бази на ту» цього досить. Для трансатлантики — ні і не треба.

Цифри в таблицях різних довідників гуляють на сотні кілограмів і десятки кілометрів. Це нормально: Ан-26Б важчий за ранній Ан-26, цивільний «сотий» інакше завантажений, а «практична стеля» залежить від температури й маси. Для розуміння класу цього набору достатньо.

Модифікації: не один літак, а сімейство

Базовий військово-транспортний Ан-26 — лише верхівка. Модифікацій налічують понад два десятки, якщо рахувати і заводські серії, і пізні переобладнання.

• Ан-26Б — цивільний вантажний варіант початку 1980-х. Зручніше піддони, інше вантажне обладнання. Зробили понад сотню.
• Ан-26-100 і Ан-26Б-100 — конверсії під пасажирів і комбіновані рейси. Салон тісний, але для північних і «острівних» ліній колись це було робоче рішення.
• Ан-26Ш — навчальний для штурманів. У 1972–1973 роках зібрали кілька десятків. Саме така машина розбилася під Чугуєвом 2020-го.
• Ан-26РТ — ретранслятор. З транспортників переобладнали десятки борту.
• Ан-26КПА — калібрувальник аеродромних радіотехнічних засобів. Нудна, але критична робота: без нього смуга «немає приладів».
• Ан-26М «Рятівник» — рання санітарно-реанімаційна версія ще радянських років.
• Ан-26 «Віта» — українське переобладнання 2002 року: реанімаційно-хірургічний борт Повітряних сил.
• Ан-26 «Рятунчик» — медико-евакуаційний варіант 2015 року, розрахований на більшу кількість лежачих поранених, ніж «Віта».
• Ан-26Б «Циклон» / Ан-26 «Погода» — боротьба з грозовими хмарами, поодинокі переобладнання кінця 1980-х.
• Ан-26П — протипожежний.
• Ан-26БУС — повітряний командний пункт, українське переобладнання 2007 року з ретранслятора.

Окремо стоїть Ан-32. Це вже не «ще одна модифікація з іншим радіо», а суттєво форсований родич: двигуни АІ-20 майже вдвічі потужніші, мотогондоли підняті вище над крилом, щоб менше засмоктувати каміння з ґрунтової смуги. Ан-32 зробили під спеку, високогір’я й короткі майданчики. Вантаж — до 6,7 тонни. Якщо Ан-26 — «універсальний цеховий», то Ан-32 — той самий цех, але з іншим мотором і для гір.

Ан-24, Ан-26 і Ан-32: де проходить межа

З землі їх плутають постійно. Крило те саме сімейство, ніс схожий, два гвинти. Різниця сидить у хвості й у двигунах.

Практичний спосіб не помилитися: дивіться під хвіст. Є широка рампа і бічні «напливи» біля люка — це 26-й або 32-й. Мотогондоли високо над крилом і здоровенні гвинти — вже 32-й. Блистер штурмана з правого боку теж видає транспортну, а не чисто пасажирську машину.

За спостереженнями з перону в провінційному аеропорту, цивільний Ан-26Б-100 інколи фарбують так охайно, що здалеку його приймають за регіональний лайнер. Поки не відкриється хвіст. Після цього ілюзія зникає за секунду.

Ан-26 в Україні: від спадку 1992-го до війни

У 1992 році військова авіація України мала 63 бортових Ан-26 — транспортні, навчальні, спеціальні. Цивільних на кінець 1991-го було близько шістдесяти, зокрема в навчальних закладах Кропивницького і на підприємствах. Далі парк рідшав: ресурс, ремонт, списання, продаж.

Українські переобладнання тут важливіші за суху бухгалтерію. «Віта» з 2002-го стала летючою реанімацією. Після 2014-го, коли на сході знову знадобилася евакуація важких, з’явився «Рятунчик» і ще один медичний борт для ДСНС. Це не нові літаки «з нуля». Це старі планера, в які поставили медичні модулі, кисень, кріплення для нош. Дешево відносно закупівлі західного санітарного літака. І дуже вчасно.

На початок 2019-го в силових структурах лишалося близько трьох десятків машин, частина — на зберіганні. Основні гнізда добре відомі з відкритих довідників довоєнного часу: 456-та бригада транспортної авіації під Вінницею (Гавришівка), 15-та в Борисполі, навчальна бригада в Чугуєві, морська авіація в Кульбакиному. Плюс Нацгвардія, прикордонники, ДСНС, цивільні «Урга», «Константа», «Вулкан Ейр». Точні бойові цифри після 2022-го в публічний доступ не варто тягнути навмання: парк рухається, машини б’ють і ремонтують.

Війна для цього типу почалася не в лютому 2022-го. 19 липня 2014-го Ан-26 з бортовим «19» збили поблизу тодішнього Краснодона на Луганщині. Двоє членів екіпажу загинули, шестеро врятувалися на парашутах. 24 лютого 2022-го на південь від Києва збили Ан-26 «синій 59»; з чотирнадцяти на борту загинули п’ятеро. 22 квітня 2022-го цивільний UR-UZB «Константи» після вильоту із Запоріжжя зачепив лінію електропередач — евакуаційний рейс в умовах уже відкритої війни. Паралельно українські Ан-26 возять вантаж, людей, гуманітарку. Літаки ДСНС на початку вторгнення вивели за кордон і використовували як «мости» для допомоги.

На Ан-26 також ставили засоби захисту від ракет з інфрачервоними головками — контейнери з пастками на кшталт «Адрос». Транспортник сам по собі майже беззахисний: ні швидкість винищувача, ні висота стратегічного. Тому низька висота, маршрут, час доби і техніка відстрілу пасток для нього не «опція», а умова, щоб долетіти.

Безпека, ресурс і Чугуїв

Ан-26 не молодий. Борти 1970-х літають із продовженим ресурсом, після заводських ремонтів і з авіонікою різного ступеня свіжості. Це не вирок автоматично. Але це означає жорсткішу залежність від обслуговування, запчастин і дисципліни екіпажу.

25 вересня 2020 року під Чугуєвом розбився навчальний Ан-26Ш 203-ї бригади. На борту були курсанти Харківського університету Повітряних сил. Із 27 людей вижила одна. Літак 1977 року випуску, з нальотом близько 6000 годин; ресурс перед тим продовжували. Розслідування вказувало на зв’язку технічної відмови (зокрема проблеми з лівим двигуном) і помилок екіпажу в складних умовах нічного тренування. Це одна з найтяжчих авіакатастроф незалежної України. Про неї некоректно говорити як про «ще один випадок зі старим Антоновим». Там зійшлися машина, організація польотів і навчання.

У світі в типу теж довгий і важкий послужний список втрат — від Африки й Сирії до пострадянських аеродромів. Причини різні: погода, зношені двигуни, перевантажений борт, війна, погане ПІБ. Зводити все до «літак небезпечний сам по собі» — лінь. Зводити все до «літак бездоганний, винні лише люди» — теж лінь. Старий турбогвинтовий транспортник вимагає культури експлуатації, якої не завжди вистачає.

Типові помилки, які бачив у розмовах із техніками й у відкритих описах інцидентів, банальні до злості:

1. Переоцінка злітної маси «ну ще тонна влізе, смуга ж довга».
2. Ігнорування температури повітря: влітку АІ-24ВТ і так не молодий, а жара з’їдає тягу.
3. Польоти на гранично малій висоті без відпрацьованої методики — у війну це інколи єдиний шанс, у мирі це шлях у ЛЕП.
4. Відкладання ремонту редуктора, гідравліки рампи, протиобліднення «на наступний регламент».
5. Мішанина старих і нових приладів у кабіні без нормального перенавчання.

Після такого списку завжди хочеться додати: більшість рейсів Ан-26 закінчуються звичайною посадкою. Інакше тип не дожив би до шістдесятиріччя конструкції. Але запас міцності 1969 року не безкінечний.

Де Ан-26 досі має сенс, а де вже ні

Сенс є там, де короткі або ґрунтові смуги, немає телескопічного трапа й навантажувача європейського хаба, вантаж щільний і не дуже габаритний, а рейс треба зібрати за добу. Гуманітарка, військова логістика на оперативну глибину, санітарна евакуація, калібрування, десант із малих майданчиків. Для цього C-130 — інший клас і інші гроші, ATR — інші смуги, Ан-178 так і не став масовою заміною.

Сенсу немає, якщо потрібна економіка пасажирського рейсу на 800 км між двома великими містами з нормальним бетоном. Шумний, ненажерливий порівняно з новими турбогвинтовими, з кабіною 1970-х і стелею, яка не любить обледеніння. Цивільний ринок поступово вичавлює такі машини в нішу «спецрейс», а не «розклад».

Озброєння штатно майже немає. На зовнішніх вузлах колись передбачали бомби до 500 кг — спадщина тактичної доктрини. Це не ударний літак. Робити з нього бомбардувальник «бо рампа є» — шлях у статистику втрат, а не в тактику.

Китайський Y-7 і його вантажні гілки живуть окремим життям: там лінію не закрили 1986-го. Для України це нагадування, що планер родини Ан-24/26 виявився вдалим настільки, що його копіювали. І водночас — що без власного серійного наступника ми довго літатимемо на тому, що вже стоїть у ангарах.

Як читати новини про Ан-26 і не плутатися

Коли в стрічці пишуть «розбився Ан-26», спочатку дивіться три речі. Цивільний чи державний борт. Навчальний, транспортний чи спеціальний. І чи це втрата в повітрі, на землі від удару по аеродрому, чи катастрофа з технічної причини. Після 2022-го всі три сюжети змішалися в одному інфополі, і заголовок часто бреше точніше за текст.

Друге. «Антонов» у назві не означає, що конкретний борт сьогодні обслуговує ДП «Антонов». Планер київський, історія київська, але експлуатанти — від ЗСУ до маленької вантажної компанії з трьома машинами. Ресурс, запчастини й культура ремонту в них різні.

Третє. Порівнювати Ан-26 з «Мрією» чи навіть з Ан-12 безглуздо. Різні тоннаж, різні аеродроми, різні задачі. 5,5 тонни — це багато для «маленького» літака і мало для стратегічної логістики. Він закриває дірку між вертольотом і великим транспортником. Поки дірка є, машина потрібна.

Якщо хочете побачити тип наживо в мирному режимі — авіамузеї й окремі цивільні перони ще показують ці планера. У Державному музеї авіації під Києвом Ан-26 читається краще, ніж на фото: видно рампу, блистер, праву гондолу з «третім» двигуном. Після цього новини про «старий транспортник» сідають на конкретний метал, а не на абстрактну абревіатуру.

Ан-26 варто сприймати як інструмент із паспортними 5,5 тоннами й обмеженим ресурсом, а не як символ. Для України це ще й частина власної конструкторської школи: рампу придумали тут, серію збирали тут, медичні версії переробляли тут. Далі логіка проста. Тримати в строю ті борто, які пройшли ремонт і мають сенс за задачею. Не гонити навчальні польоти на зношених машинах «бо так склали графік». І не чекати, що літак 1969 року сам закриє діру, яку мав закрити новий транспортник.

Якщо вам потрібна не історія, а практичне рішення — вантажний чартер, оцінка, чи влізе техніка в рампу, порівняння з Ан-32 — дивіться не красиве фото, а масу, габарит люка й довжину смуги. Решта розмов про «легендарність» на пероні не злітає.